Авиационные бензины РККА
smallbear
10.01 2012
И так для начала в СССР производились следущие виды авиабензинов: Б-59, Б-70, Б-74, Б-78б, Б-78г.
Но не все так просто, это так называемые базовые авиабензины, номер соответствует октановому числу, "б" и "г" означают "грозненский" и "бакинский", которые немного отличаются по составу.
Однако очень часто в документах встречаются например такое обозначение: 2Б-70. Такие обозначения означали так называемые "свинцовые" бензины получаемые из основных путем добавления антидетонационных присадок (этиловые жикости).Использовались две основные этиловые жикости:
Р-9: Тетраэтилсвинец (ТЭС) - 55%, бромистый этил - 35%, монохлорнафталин - 10%, красный краситель - 1,5г. на 1 л.
В-20: идентичен, но вместо бромистогоэтила и монохлорнафталина содержится дихлорэтан. Жидкость окрашена в синий цвет. Является заменителем Р-9 и применяется в случае её отсутствия.
Антидетонационные свойства обеих жидкостей идентичны, но предпочтителней использовать Р-9 как менше загрязняющую свечи двигателя. Добавлялось от 1-4 куб. см. этиловой жидкости на 1 кг бензина. Соотвесвенно в обозначение 2Б-70 первая цифра как раз количество куб. см. на килограм бензина. Добавлять более 4 см.куб. этиловой жидкости на килограмм бензина нецелесообразно, т.к. прирост октанового числа резко уменьшается.
В резултате получались следущие марки бензинов (в скобках результируещее октановое число)
Б-59: 1Б-59(73), 2Б-59(78), 3Б-59(81), 4Б-59(82)
Б-70: 1Б-70(80), 2Б-70(85), 3Б-70(87), 4Б-70(88)
Б-74: 1Б-74(85), 2Б-74(88), 3Б-74(90), 4Б-74(92)
Б-78: 1Б-78(87), 2Б-78(92), 3Б-78(93), 4Б-78(95)
Подобные бензины готовились в войсках на бензостанциях или прямо в бензозаправщиках, тщательно перемешивая бензин.
Сразу уточню что и Р-9 и В-20 исключително отечественного производства и союзниками нам не поставлялись (это для любителей порасказать о том, что таких присадок в СССР не было и все опят же поставлялось из-за океана).
Что поставляли союзники?
Поставляли бензины Б-95 и Б-100 с соотвествующими октановыми числами. Однако вопреки расхожему мнению эти бензинв с отечественными не смешивались. К Б-95 тоже добавлялись присадки Р-9 и В-20.
Готовились смеси на основе нашего Б-70 и бензолов и изооктанов (проходящих под наименованием бензиновых светлых фракций в номенклатуре поставок)
Из них готовились следущие смеси:
Смесь №1:
60% Б-70, 20% изооктана и 20% неогексана.
Смесь №2:
60% Б-70, 20% алкилбензола и 20% неогексана.
Смесь №3:
60% Б-70, 32% изооктана и 8% изопентана.
Октановое число смесей около 95.
Ну и на закуску данные по двигателям - основной потребляемый безин, а в скобках возможный заменитель. При использовании не основного типа бензина накладывались различные ограничения (в зависимости от типа двигателя) запрещение форсажа, ограничение по наддуву, по оборотам или по мощности.
М-105ПФ
4Б-78, Смеси1 и 2, 1Б-95
М-105ПА, М-105РА, М-105
3,5Б-78, Смеси1 и 2, 1Б-95 (4Б-74)
М-103А
3,5Б-78, 1Б-95 (4Б-70)
М-103
3Б-74, 2Б-78, Б-95 (4Б-70)
М-100, М-100А, М-100АУ
2Б-70
АМ-38
4Б-78(95) (1Б-95)
АМ-35А
4Б-78
АМ-34ФРНБ
3Б-78(93), 4Б-74, Б-95
АМ-34РНБ, АМ-34Н, АМ-34РН
2Б-70
М-17
Б-70
М-88Б, М-88
3Б-78, 4Б-74, Б-95 (4Б-70)
М-87Б, М-87А, М-86
2Б-78, 3Б-74, Б-95
М-85
3Б-70
М-82
4Б-78
М-63
3Б-78, Б-95 (4Б-70)
М-62
3Б-74 (4Б-70)
М-62ИР, М-25, М-11
3Б-74, 3Б-70 (4Б-70)
Данные из "Справочник по авиамоторам" 1943г и "Краткий курс авиационных топлив, масел и охладителей." 1942 (пробегало както на ВИФ)
Сергей315
10.01 2012
бензосмесь, к стати вы забыли упомянуть ещё один двигатель АШ-82Ф,он ставился
на Ла-5,Ла-?,АН-2 и на вертолёты Ми-2.
smallbear
10.01 2012
В методичке его не было - либо, не внесли еще (двигатель самого конца 42го) либо прировняли к М-82. Скорее второе потому как принципиално в двигателе ничего не изменилось.Как и следовало ожидать с совершенствованием двигателей совершенствовалась и
бензосмесь, к стати вы забыли упомянуть ещё один двигатель АШ-82Ф,он ставился
на Ла-5,Ла-?,АН-2 и на вертолёты Ми-2.
veta_los
10.01 2012
Как и следовало ожидать с совершенствованием двигателей совершенствовалась и
бензосмесь, к стати вы забыли упомянуть ещё один двигатель АШ-82Ф,он ставился
на Ла-5,Ла-?,АН-2 и на вертолёты Ми-2.
АШ-82 это название двигателя М-82 после 1943 года. Справочник использует просто ещё старые названия. Например в справочнике пишут М-105 (М-100, М-103 и т.д.), которые после 43-го сменили приставку на ВК-105.
И ещё поправлю немножко. На Ан-2 стоял двигатель не с лавочки (действительно М-82), а с позднего ишачка и чайки: АШ-62ИР. Это модернизированый М-62. На Ми-2 вообще стоит газотурбинный двигатель. В простонародье "реактивный". Он на керосине летает.
Сообщение отредактировал veta_los: 10.01.2012 - 11:38 AM
Сергей315
10.01 2012
после задержки с приемкой этого самолета Поликарпов "отдал" нос вместе с двигателем Лавочкину для его ЛАГГ-3,так в 1942 году и появился Ла-5,а в 1943
после форсирования двирателя самолет стал называтся Ла-5ФН.
Что касаемо вертолетов то на Ми-2 его действительно не было,но на Ми-4,Як-24
стоял именно он с индексом АШ-82В.
veta_los
10.01 2012
Не совсем так,М-82 появился в 1941 году
Совершенно верно. В 41 он появился как М-82. А в 43-ем сменил приставку М (мотор) на АШ (Аркадий Швецов). Об этом я и написал в предыдущем посте. В посте smallbearа в перечне двигателей этот двигатель присутствует под своим первоначальным названием.
и предназначался для И-185,но потом
после задержки с приемкой этого самолета Поликарпов "отдал" нос вместе с двигателем Лавочкину для его ЛАГГ-3,так в 1942 году и появился Ла-5,а в 1943
после форсирования двирателя самолет стал называтся Ла-5ФН.
Что касаемо вертолетов то на Ми-2 его действительно не было,но на Ми-4,Як-24
стоял именно он с индексом АШ-82В.
Что-то вы путаете постоянно. То Аш-82 поставили на Ми-2, а оказалось что Ми-4 имели ввиду. А теперь создание М-82 увязываете с И-185. Вообще-то под И-185 проэктировался другой двигатель: М-90. Когда стало ясно, что с М-90 не поспевают за планером, начали ставить на И-185 М-71. Но и с М-71 были проблемы. Пока его доводили, на И-185 поставили М-81. Именно с ним он и совершил первый полёт. И уж самым крайним вариантом был И-185 с М-82. Специально М-82 под И-185 никто не планировал.
Опять же: откуда информация про передачу Поликарповым "носа" Лавочкину? Во-первых они полностью отличаются. Достаточно, не вникая в детали, сравнить фото, посмотреть размещение хотя бы маслорадиатора или вооружения. Во-вторых, по всем данным, установка М-82 на ЛаГГ-3 происходила на Тбилисском заводе в иннициативном порядке группой конструкторов, возглавляемой заместителем Лавочкина С. М. Алексеевым, вообще без расчётов и чертежей! Ни своих чертежей не было, ни поликарповских. Фактичесски всё делали на коленке. Уже было постановление ГКО СССР о снятии ЛаГГ-3 с производства на крайнем оставшемся заводе. Вот для спасения обстановки, меньше чем за месяц, они и втулили экстренно М-82 на Лагг. Поликарпов к этой переделке никакого отношения не имел.
Сообщение отредактировал veta_los: 10.01.2012 - 18:38 PM
smallbear
10.01 2012
Ну И-185 строился изначално под двигатель М-71. Поликарпов установил М-82 из-за задержки с разработкой основного двигателя, т.е. это была мера вынужденная. Соответсвенно задержка как раз из-за двигателя поэтому вариант с М-82 в серию не пошел - на тот момент уже был Ла-5 с близкими характеристиками.Не совсем так,М-82 появился в 1941 году и предназначался для И-185,но потом
после задержки с приемкой этого самолета Поликарпов "отдал" нос вместе с двигателем Лавочкину для его ЛАГГ-3,так в 1942 году и появился Ла-5,а в 1943
после форсирования двирателя самолет стал называтся Ла-5ФН.
Что касаемо вертолетов то на Ми-2 его действительно не было,но на Ми-4,Як-24
стоял именно он с индексом АШ-82В.
"Передача" носа это скорее всего легенда - никаких документалных свидетелств передачи Лавочкину чертежей винто-моторной группы нет. Помимо этого капонирование на Ла-5 и И-185 существенно отличается.
veta_los
10.01 2012
Ну И-185 строился изначално под двигатель М-71. Поликарпов установил М-82 из-за задержки с разработкой основного двигателя, т.е. это была мера вынужденная. Соответсвенно задержка как раз из-за двигателя поэтому вариант с М-82 в серию не пошел - на тот момент уже был Ла-5 с близкими характеристиками.
Ну не совсем так. С М-82 И-185 полетел ещё в августе 41-го, а ЛаГГ-3 с М-82 только в марте 42-го. С августа не могли запустить И-185 в производство по причине несовершенства в тот момент даже М-82. Плюс эвакуация сыграла свою роль. Плюс дюралюминивый кризис (на И-185 крылья имели дюралевую обшивку). Но когда все эти факторы ушли в прошлое (весной 42-го) действительно уже вылетел Ла-5, который с М-82 имел сходные харрактеристики с И-185 М-82. При этом был освоен в производстве и был деревянным. Тут Вы правы.
"Передача" носа это скорее всего легенда - никаких документалных свидетелств передачи Лавочкину чертежей винто-моторной группы нет. Помимо этого капонирование на Ла-5 и И-185 существенно отличается.
Да действительно, капотирование существенно отличается. Более того: по-памяти у них раные винты были.
Я могу догадываться, откуда пошла легенда про передачу документов. Дело в том, что попытку установить М-82 на ЛаГГ-3 первым предпринял Гудков. Это было ещё в августе 41-го. Как раз в тот момент по решению Яковлева некоторые данные от Поликарпова были разосланы в другие КБ. Однако Гудков решил проблему иначе: он сделал капотирование по образцу Су-2. Но совпадение по времени иногда приводит не особо вникающих в детали людей к ошибочным выводам, будто бы при переделке ЛаГГ-3 использовались наработки Поликарпова. На самом деле и Гудков в 41-ом, и Лавочкин в 42 (вернее его зам Алексеев) решали вопрос установки М-82 абсолютно иначе, нежели Поликарпов. Более того: из-за эвакуации, спешки, и некоторых других причин рождение Ла-5 было действительно экспромтом, удавшимся без первоначального проэктирования и написания тех. документации.
Вот как описывал этот процес сам Алексеев:
Сразу же после этого Дементьев вызвал к себе в Москву Лавочкина и сказал ему:
- Вот что, Семен, гроза на тебя надвинулась. Твои дни сочтены. Ты должен сейчас предпринять совершенно необычайные шаги, чтобы изменить отношение военных и правительства к самолету ЛаГГ-3. Я думаю, Яковлеву потребуется не меньше двух месяцев, чтобы наладить регулярный выпуск своих самолетов в Новосибирске.
В приемной тем временем, со своими "болячками", ожидал вызова главный конструктор А.Д. Швецов. Лавочкин рассказал ему о разговоре с Дементьевым, а тот пожаловался на свои проблемы:
- Мотор М-82 никому не нужен. Сейчас на заводе скопилось больше сотни готовых, с приемкой военпреда, моторов, а их никто не берет. У меня есть с собой комплект чертежей, на, посмотри, может быть" получится поставить его на твой истребитель. (Б 1941-м завод ╧ 19 выпустил 412 двигателей М-82).
Лавочкин чертежи забрал, но сказал, что вся надежда у него на новый климовский двигатель М-107...
Вернулся Лавочкин в Горький, собрал своих ближайших помощников, объяснил ситуацию и высказал свое мнение: мотор М-82 по ряду очевидных причин не удастся поставить на ЛаГГ-3 без больших доработок самолета. Надо устанавливать мотор М-107. Гак и решили. Вся надежда была па то, что Климов сумеет довести мотор, и мы сможем устранить недостатки, проявившиеся па первом ЛаГГ-3 М-107.
На этом совещании мне почему-то показалось, что установка на наш истребитель М-82 дело не безнадежное. Я попросил Лавочкина разрешения взять в помощь двух-трех человек и поработать с мотором. Лавочкин тогда сказал: Не больше двух-трех.
В помощники я выбрал начальника бригады вооружения Ивана Артемовича Шабанова и начальника моторной бригады Константина Ивановича Слепнева.
.....
И вот как эти проблемы стали решаться. Когда мы подвели макетный М-82 к противопожарной перегородке ЛаГГ-3, то центр тяжести мотора оказался ближе к центру тяжести самолета, чем у М-105 и "лишние" 250 кг почти не сказались на центровке, пришлось только перенести в хвост кое-какую мелочь из оборудования. Вокруг самолета расселись все начальники цехов, несколько конструкторов, главный инженер завода. Все вопросы с доставкой необходимых материалов решались очень быстро. Принесли деревянные рейки, приложили их к внешнему контуру мотора и к фюзеляжу. Оказалось, если наложить на фюзеляж ложные борта, то к 5-му шпангоуту можно плавно свести обводы круглого фюзеляжа на эллиптические. И деревянный фюзеляж ЛаГГ-3 как нельзя лучше подходил для такой переделки.
Громадную роль в создании нового истребителя сыграл Валединский. Применить классическую схему установки мотора воздушного охлаждения с юбкой для выхода охлаждающего воздуха без серьезной переделки фюзеляжа мы не могли. Тогда по бортам самолета слева и справа сделали большие, около 700 мм совки, через которые выходил охлаждающий воздух. Напротив совков температура головок цилиндров была в норме, а сверху и снизу они перегревались. Валединский стал тогда переделывать дефлекторы у каждого цилиндра, и ему удалось добиться равномерности температуры по всем цилиндрам. Это был один из решающих факторов создания нового истребителя.
.. .К приезду Лавочкина успели зашить одну сторону самолета ложным бортом поверх старой обшивки, более ничего не меняя. Поставили сектора из реек, а на них - фанеру. Получился круглый фюзеляж. Лавочкин понял, что самолет получается, и мобилизовал уже все КБ на работу по М-82. Коллектив трудился в самом прямом смысле день и ночь, сознавая, что от успехов дела во многом зависит дальнейшая судьба ОКБ.
Сообщение отредактировал veta_los: 10.01.2012 - 21:37 PM
smallbear
10.01 2012
А пытались запустить то? Машина не проходила госиспытания - ставка была сделана на М-71 и именно вариант И-185-М71 был эталонным. Испытания начались 10 февраля 1942 г. совместные И-185 М-71 и И-185 М-82А. 28 марта эти испытания завершились. Было рекомендовано сосредоточится на И-185 М-71 как на более перспективном. Есть мнение что тут приложил руку Яковлев но тоже как-то не ясно.Ну не совсем так. С М-82 И-185 полетел ещё в августе 41-го, а ЛаГГ-3 с М-82 только в марте 42-го. С августа не могли запустить И-185 в производство по причине несовершенства в тот момент даже М-82. Плюс эвакуация сыграла свою роль. Плюс дюралюминивый кризис (на И-185 крылья имели дюралевую обшивку). Но когда все эти факторы ушли в прошлое (весной 42-го) действительно уже вылетел Ла-5, который с М-82 имел сходные харрактеристики с И-185 М-82. При этом был освоен в производстве и был деревянным. Тут Вы правы.
Да действительно, капотирование существенно отличается. Более того: по-памяти у них раные винты были.
Я могу догадываться, откуда пошла легенда про передачу документов. Дело в том, что попытку установить М-82 на ЛаГГ-3 первым предпринял Гудков. Это было ещё в августе 41-го. Как раз в тот момент по решению Яковлева некоторые данные от Поликарпова были разосланы в другие КБ. Однако Гудков решил проблему иначе: он сделал капотирование по образцу Су-2. Но совпадение по времени иногда приводит не особо вникающих в детали людей к ошибочным выводам, будто бы при переделке ЛаГГ-3 использовались наработки Поликарпова. На самом деле и Гудков в 41-ом, и Лавочкин в 42 (вернее его зам Алексеев) решали вопрос установки М-82 абсолютно иначе, нежели Поликарпов. Более того: из-за эвакуации, спешки, и некоторых других причин рождение Ла-5 было действительно экспромтом, удавшимся без первоначального проэктирования и написания тех. документации.
Дунаю что ноги растут с другой истории. Первым был все таки Микоян построивший опытный экземпляр истребителя МиГ-9 с двигателем М-82А летом 1941 г. Первый вылет состоялся 23 июля 1941 г. Вот с ним то Поликарпов и сотрудничал по винтомоторной группе:
5 мая 1941 г. Поликарпов, получает официальное задание на И-185 с М-82. К тому времени в ОКБ проработали два варианта самолета: с использованием имеющегося фюзеляжа и постройкой нового, несколько удлиненного и с меньшим миделем - специально под М-82.
В первом случае, как докладывал Поликарпов, могла быть решена задача доводки М-82 в полете (скорость 600 км/ч). Во втором - решалась задача постройки самолета, который мог стать образцовым для серии (скорость - 625 км/ч). Остановились на втором варианте: "Выбор нами второго варианта вызывается еще и тем, что мы вошли в соглашение с А.И. Микояном по изготовлению единообразной винтомоторной группы, поскольку задачи и моторы у нас одинаковые", - писал 13 мая 1941 г. в докладной Шахурину Поликарпов.
Постройка И-185 с М-82А завершилась 19 июля 1941 г., и в августе он совершил первый полет. В сентябре начались полеты в ЛИИ (летчик - П.М. Попельнюшенко). Там же в это время проходил испытания И-185 с М-71. Полеты осложнялись плохой работой моторов, часто выполнялись в целях их доводки.
Даже с очень сырым мотором И-185 М-71 показал скорость 620 км/ч. Перспективность применения двигателей воздушного охлаждения стала очевидной, и по распоряжению Яковлева чертежи винтомоторной группы И-185 с М-82А и установки синхронных пушек ШВАК были переданы в ОКБ Лавочкина, Микояна, Яковлева, что ускорило сроки создания Ла-5, МиГ-9М-82 (вариант МиГ-3) и Як-7М-82.
А тепрь думаем какой смысл передавать чертежи Микояну? МиГ-9 с двигателем М-82А уже давно летает (интересно каким образом передча чертежей ускорила сроки создания уже созданного МиГ-9М-82
) и Микоян с Поликарпавым давно сотрудничают. В общем явноя неувязка тем более что такое важное распоряжение должно было оставить серьезный след в архивах и мемуарах.Думаю на основе отрывочных данных по совместной работе Поликарпова и Микояна было нафантазирована передача чертежей всем КБ.
veta_los
10.01 2012
А пытались запустить то? Машина не проходила госиспытания - ставка была сделана на М-71 и именно вариант И-185-М71 был эталонным. Испытания начались 10 февраля 1942 г. совместные И-185 М-71 и И-185 М-82А. 28 марта эти испытания завершились. Было рекомендовано сосредоточится на И-185 М-71 как на более перспективном. Есть мнение что тут приложил руку Яковлев но тоже как-то не ясно.
Ну я со всем этим не спорю. Я просто подчеркнул тот факт, что И-185 с М-82 не пошёл в серию ещё в 41-ом не потому что Ла-5 уже был, а несколько по иным причинам. Уточнил Вас, если можно так выразиться, для полной объективности диспута.
Дунаю что ноги растут с другой истории. Первым был все таки Микоян построивший опытный экземпляр истребителя МиГ-9 с двигателем М-82А летом 1941 г. Первый вылет состоялся 23 июля 1941 г. Вот с ним то Поликарпов и сотрудничал по винтомоторной группе:
А тепрь думаем какой смысл передавать чертежи Микояну? МиГ-9 с двигателем М-82А уже давно летает (интересно каким образом передча чертежей ускорила сроки создания уже созданного МиГ-9М-82
Думаю на основе отрывочных данных по совместной работе Поликарпова и Микояна было нафантазирована передача чертежей всем КБ.
Согласен. Вполне возможно и так.
smallbear
10.01 2012
Ну я со всем этим не спорю. Я просто подчеркнул тот факт, что И-185 с М-82 не пошёл в серию ещё в 41-ом не потому что Ла-5 уже был, а несколько по иным причинам. Уточнил Вас, если можно так выразиться, для полной объективности диспута.
В том то и дело что с И-185-М-82 крайне много непонятного. При желание довести машину до серии было возможно в конце 41го начале 42г. Но судя по доступной информации не очень то и пытались. Мне кажется сам Поликарпов расценивал И-185-М-82 как проходной этап к И-185-М-71, по крайней мере по поводу И-185-М-71 он писал всем вплодь до Сталина:
4 февраля 1943 г. письмо в ЦК ВКП(б), Сталину:
Три года напряженной работы нашего конструкторского коллектива позволили создать истребитель И-185 М-71. Ныне он прошел уже три госиспытания в НИИ ВВС, показал скорость у земли 600 км/ч, скорость на высоте 6150 м- 680 км/ч и имеет также резервы дальнейшего повышения летных данных.
И-185-М-71 ждет Вашего решения о запуске в серийное производство...
По И-185-М-82 такого мне не попадалось.
veta_los
11.01 2012
В том то и дело что с И-185-М-82 крайне много непонятного. При желание довести машину до серии было возможно в конце 41го начале 42г. Но судя по доступной информации не очень то и пытались. Мне кажется сам Поликарпов расценивал И-185-М-82 как проходной этап к И-185-М-71, по крайней мере по поводу И-185-М-71 он писал всем вплодь до Сталина:
4 февраля 1943 г. письмо в ЦК ВКП(б), Сталину:
По И-185-М-82 такого мне не попадалось.
Так спору нет, что изначально Поликарпов вообще И-185 проектировал под М-90. Я вообще не анализировал в своих прошлых постах причин, почему Поликарпов не проявлял большой инициативы в 41-ом по доводке И-185 с М-82 до серии. Это второй вопрос. Но факт остаётся фактом: И-185 с М-82 полетел в августе 41-го, а Лавка только в марте 42-го.
Можно конечно поразмышлять на тему причин. К примеру нам известно, что именно с М-90 по проекту на И-185 должны были быть достигнуты самые высокие характеристики. Само собой, что в 41-ом все откровенно делали ставку на М-107 и М-90. М-71 тоже уже жертва компромисса. Потому в общем и не удивительно, что основной проблемой Поликарпова было отсутствие М-90 (и после него М-71). Наличие М-82 его уже особенно не грело. А зря. То что М-90, М-71, М-106 и М-107 так и не доведут, в 41-ом никто ещё не знал. Вполне возможно, что именно это и было той загвоздкой, из-за которой Поликарпов особо не бился на продвижением в серию И-185 с М-82. А возможно были и другие. В конце концов, сами знаете, что с сентября было не до налаживания серии. Вернее не до доводки до кондиции движка. Ведь полететь то он полетел в августе, но всё равно процесс испытаний М-82 дотянулся до конца 41-го. Да и продолжался весь 42-ой (то же форсирование, тот же впрыск топлива в цилиндры и т.д.). А в конце 41-го все КБ свернули работы в Москве и активно работали на колёсах по дороге в Сибирь и далее.
Кстати тут можно ещё и усмотреть разность подходов двух разных людей к решению почти однотипной проблемы. Судя по всему Поликарков не хотел размениваться по мелочам, и сразу планировал получить журавль в небе. Действительно не продвигал так, как МОЖЕТ БЫТЬ и следовало, И-185 М-82. А вот Яковлев хоть и лепил свои Як-1 под М-106, но за неимением такового добился пуска в серию с М-105. Хотя характеристики Як-1 с М-106 должны были быть намного выше. Да и М-106 был уже намного более доведён в том же 41-ом, чем М-90 и М-71. Мог бы тоже сложить руки и ожидать от мотористов "чуда", торопить их, слать письма в ЦК и т.д. Ан нет: энергично засунул своё детище в производство. Я не оцениваю сейчас его поступок с каких либо нравственных норм. Я про другое: разница в подходе на лицо. Человек, как хороший менеджер надеялся на лучшее (поступление доработанных М-106, ну или даже М-107), а рассчитал на худшее (что их не будет). То что М-106 и М-107 (до 44-го) так и не поступили в эксплуатацию, это послезнание. А если бы вышло их довести, то фактически без перестройки в военное время технологии производства планера, можно было бы получить истребитель с лётными данными не хуже, чем у И-185 М-71. ИМХО - разумно.
Кстати Лавочкин со своим ЛаГГ-3, проектируемым изначально тоже под М-106, не постеснялся добится серии с М-105П. Так что во многом поведение Поликарпова для меня тоже загадка.
Сообщение отредактировал veta_los: 26.08.2015 - 10:10 AM
posmotrim
26.08 2015
Внешняя торговля Союза ССР за период с 22-VI-1941 г . по 31-XII-1945 г. (Статистический справочник по данным оперативного учета)
Поставки из США (в основном ленд-лиз):
http://s10.postimg.o...8_26_073545.jpg
Из Великобритании
http://s24.postimg.o...8z/avia_eng.jpg
Из Румынии
http://s21.postimg.o...qt/avia_rum.jpg
Сообщение отредактировал posmotrim: 26.08.2015 - 09:19 AM
А.М.Апломбов
26.08 2015
С М-82 И-185 полетел ещё в августе 41-го, а ЛаГГ-3 с М-82 только в марте 42-го. С августа не могли запустить И-185 в производство по причине несовершенства в тот момент даже М-82. Плюс эвакуация сыграла свою роль. Плюс дюралюминивый кризис (на И-185 крылья имели дюралевую обшивку). Но когда все эти факторы ушли в прошлое (весной 42-го) действительно уже вылетел Ла-5, который с М-82 имел сходные харрактеристики с И-185 М-82. При этом был освоен в производстве и был деревянным.
Тут все верно, за исключением того, что И-185 М-82 полетел еще 21 июля (если ориентироваться на М. Маслова).
Кстати тут можно ещё и усмотреть разность подходов двух разных людей к решению почти однотипной проблемы. Судя по всему Поликарков не хотел размениваться по мелочам, и сразу планировал получить журавль в небе. Действительно не продвигал так, как МОЖЕТ БЫТЬ и следовало, И-185 М-82.
По Маслову
1) проработку под М-82 начали делать еще в конце 1940 (точка отсчета стендовые испытания М-82)
2) испытания в ЛИИ проходили не более 2 мес (август-сентябрь)
3) за время испытаний заменено 4(!) двигателя М-82
Соответственно, с учетом обычного темпа испытаний вряд ли было проведено более 20-30 полетов (при четырех заменах движка). Таким образом, М-71 на этом фоне выглядел тогда как бы не более доведенным.
В общем, мое ИМХО - Поликарпов уделял М-82 достаточно большое внимание, не меньше, чем любому другому мотору. Однако добиваться запуска в серию с менее мощным и при этом более сырым движком было бы нелогично, предвидеть блестящую карьеру этого (и отсутствие перспектив М-71) мотора Поликарпов не мог.
Ранее февраля 1942 форсировать работы по И-185 М-82 было невозможно, а в марте уже поздно.
Я считаю, что упрекнуть Поликарпова не в чем, разве что в отсутствии в КБ Ванги или Нострадамуса.
veta_los
28.08 2015
Тут все верно, за исключением того, что И-185 М-82 полетел еще 21 июля (если ориентироваться на М. Маслова).
Если на Маслова, то да. У него с Ю. Гугля разнятся данные. Но сути это не меняет.
Однако добиваться запуска в серию с менее мощным и при этом более сырым движком было бы нелогично, предвидеть блестящую карьеру этого (и отсутствие перспектив М-71) мотора Поликарпов не мог.
Ну как сказать. Уровень доведённости М-82А перед М-71 и М-90 был существенно выше. Конечно, проблемы были и у М-82-го. Но Швецов доводил его более быстрыми темпами. Уже с лета 41-го с ним экспериментировали и Сухой, и Гудков, и даже Ильюшин. В июне 41-г уже была даже пущена серия. В августе 1941 года он был принят на вооружение ВВС КА. Он по любому опережал в доводке М-71.
Ранее февраля 1942 форсировать работы по И-185 М-82 было невозможно
Так не надо было форсировать. При точно тех же проблемах с охлаждением, температурой воздуха в кабине, неравномерной работе двигателя (которая была вообще устранена только после замены карбюратора на непосредственный впрыск топлива в цилиндры) и т.д., тот же Лавочкин добился ввода в серию своего Ла-5 аж в мае 42-го. Практичесски без испытательных полётов. А Поликарпов к этому времени имел истребитель, который проходил испытания аж с осени 41-го, имел кучу налёта, но не торопился его продвигать. Вот что я хотел подчеркнуть. Не более. Был ли он в этом прав? Этого уже никто не узнает. Совершенно логично, что после появления Ла-5 предпочтение будет отдано последнему из-за его технологической близости к серийному ЛаГГ-3.
И я не упрекал. Я подчёркивал разность в подходах двух поколений конструкторов. Всего лишь.
Гагарин
02.09 2015
..... Октановое число смесей около 95. Ну и на закуску данные по двигателям - основной потребляемый безин, а в скобках возможный заменитель. При использовании не основного типа бензина накладывались различные ограничения (в зависимости от типа двигателя) запрещение форсажа, ограничение по наддуву, по оборотам или по мощности. .....
Свекличный спирт почему-то конструкторы упустили, а так было бы в полном духе того времени ("дешево и сердито").
veta_los
02.09 2015
Как раз случайно наткнулся. Процитирую:
http://www.airpages.ru/mt/mot44.shtml
Как это ни покажется странным, во многом аналогичную позицию в отношении своего И-185 с М-82 поначалу занимал и Н.Н. Поликарпов. Во-первых, он рассчитывал установить на свой истребитель более мощный мотор М-90 или М-71. С ним он рассчитывал превзойти всех конкурентов, так сказать, не «на голову, а на две головы». Мотор же М-82 ему был навязан приказом «сверху», а расчетные летные данные с ним ожидались ниже и ненамного лучше, чем у серийных истребителей с М-105П. Когда же в начале летных испытаний И-185 с М-82 обнаружилась и недоведенность мотора, Н.Н. Поликарпов использовал эту машину лишь как стенд для отработки вооружения и других видов испытаний (на штопор, маневренность и т.п.). Основным же вариантом И-185 он считал машину с мотором М-71, которая, впрочем, также шла весьма трудно.
Опытные моторы М-71 выпуска начала 1941 года имели срок службы в среднем 12-15 часов и пониженную высотность и мощность. В процессе заводских летных испытаний в Москве, начатых в апреле и прерванных аварией 2 октября 1941 года, удалось замерить максимальную скорость лишь при работе мотора на 1-й скорости нагнетателя: у земли на номинале - 503 км/ч и на форсаже - 520 км/ч, на 1-й границе высотности 3300 м - 582 км/ч. Исходя из этих данных приближенным расчетом было определено, что максимальная скорость на 2-й границе высотности 6150 м должна составить 620 км/ч, что было значительно ниже расчетной. При этом специалистами ЛИИ отмечалось, что на испытания была представлена очень хорошо отделанная машина и при серийной отделке следует ожидать снижения скоростей на 10-15 км/ч.
Впрочем, такие результаты не помешали Н.Н. Поликарпову после эвакуации 23 декабря 1941 года совместно с А.С. Яковлевым доложить А.И. Шахурину о готовности организовать малосерийный выпуск И-185 с М-71 на заводе № 51 в Новосибирске. Напомним, что мотор М-71 к этому времени так и не прошел еще 100-часовых стендовых госиспытаний, производство для него также не было подготовлено. Да и зима 1941-1942 гг. была не лучшим временем для подобных решений: выпуск даже серийной продукции НКАПа упал до недопустимо малого уровня. В такой ситуации Шахурин мог лишь порекомендовать сначала пройти положенные госиспытания, чтобы иметь на руках более весомые аргументы.
В Новосибирск была командирована испытательная бригада НИИ ВВС, и там с 10 февраля по 28 марта 1942 года были проведены совместные заводские и государственные испытания. Было проведено 16 полетов И-185 с М-71 и 9 полетов И-185 с М-82, причем летные характеристики снимались опять только на первом, а на втором испытывалось синхронное пушечное вооружение. Максимальная скорость И-185 с М-71 составила: у земли — 521 км/ч на номинале и 556 км/ч на форсаже (Н=500 м), на 1-й границе высотности 3400 м -604 км/ч, на 2-й границе высотности 6170 м - 630 км/ч. Время набора высоты 5000 м составило 5,2 мин. Эти данные были выше всех известных тогда отечественных и иностранных истребителей, но всё же заметно ниже расчетных, что указывало на недоведенность ВМГ. Трехпушечное синхронное вооружение испытания на И-185 с М-82 также выдержало успешно, но летные данные последнего по-прежнему были неизвестны. Комиссия по испытаниям рекомендовала построить войсковую серию самолетов И-185 с М-71 и трехпушечным вооружением, но нарком А.И. Шахурин опять не согласился с таким предложением, считая, что этот вопрос следует «решить после сопоставления данных по результатам испытаний аналогичных самолетов». Дело заключалось в том, что на вооружение был принят и находился в производстве мотор М-82, а не М-71, поэтому Шахурину были нужны положительные результаты именно с первым, а не со вторым мотором.
Как вскоре выяснилось, нарком тянул время не зря. В это время начались испытания очередного самолета с М-82, на этот раз конструкции С.А. Лавочкина.
Столь быстрая победа Лавочкина в этом негласном соревновании оказалась неожиданной для многих. Особенно это относилось к Н.Н. Поликарпову. Видимо только после принятия решения о проведении совместных испытаний ЛаГГ-3 с М-82 — спустя всего менее 3-х недель после выхода самолета на аэродром, он понял, чего ждут от него и других конструкторов руководители НКАП. 13 апреля в Новосибирске наконец-то начались совместные испытания самолета И-185 с М-82. Однако удача не шла в руки «короля истребителей». В первых же полетах обнаружилась высокая температура масла и выброс его из суфлеров, что потребовало доводки маслосистемы. Первые зачетные площадки прогнали только 6 мая, однако расчетных скоростей, особенно на 2-й границе высотности, получить опять не удалось. И этот момент, по существу решил судьбу истребителя Поликарпова - в Горьком совместные испытания уже успешно завершились.
То есть, у автора тоже вызывает удивление позиция Поликарпова. И опять же, тут вопрос не в упрёках, а скорее в сожалении, что по отношению к разным моторам у Поликарпова присутствовала политика двойных стандартов, которая изменилась слишком поздно, когда в конкурентах появился Ла-5.
